1、机动车雷达测速仪检测现状
我国现有机动车雷达测速仪主要是按照国家相关规定设置的 ，在实际模拟检 测中多数按照微 波频率计数器测定误差 ，然后利用目标速度模拟装置检定机动车雷达测速仪误差 ，再将 非接触式测速仪应用其中，通过这样 的措施就能了解到机动车运 行速度。但这样的检测方法也存在一定缺 陷，容易 出现测速误差 ，同时在实际检测中安全性得不到有效控制，检测目标无法一致，且无法实现全量程检测 ，此外 ，现有检测结果也无法实现重复测量。
2、机动车雷达测速仪测速误差分析
由于机动车雷达测速仪中主要是依靠多普勒效应完成测速，所以 ，在实际利用测速仪 的过程中应加大对多普勒频率数值的控制 ，以此 了解 目标与雷达之间的速度。通常情况下 ，目标速度装置是根据电磁波传播速度、单位换算因子、机动车雷达测速仪微波发射频 率以及 目标速度值获得多普勒频率的 ，由此得到的多普勒频率相对理想 ，但 实际效果却与模拟效果存在 明显差异。
具体来讲主要体现在 以下几方面 ：
第一 ，实际测得的发射频率与标称频率差距较大 ，再加上标称频率相对较高 ，实时测量难度较大，而机动车雷达测速仪只能依靠标称频率计算多普勒频率 ，这样就出现了测速误差。
第二，在利用机动车雷达测速仪时，与测量目标之间呈现一定的夹角关系 ，这一夹角的大小与雷达轴线 、车辆运行方向有关，但雷达轴线是 固定的 ，车辆运行位 置则不确定 ，如果车辆距离机动车雷达测速仪较远 ，那么就无法全面测量车辆运行速度，所以，机动车雷达测速仪所测得的速度往往是 实际速度的一部分 ，测速误差也会在这种情况下出现。
第三 ，由于机动车雷达测速仪所发出的信号是分散的 ，且存在角度波束 ，如果被测车辆已经略超出机动车雷达测速仪监测范围 ，也会出现测速误差。同时 ，窄波束雷达水平主瓣宽度多不足6°。而普通雷达水平主瓣宽度则高于 10°。 这时测速误差也会随之出现。通过研究发现 ，机动车雷达测速仪所测速度通常会在 3％左右。
3、机动车雷达测速仪检测方法常见问题
通过对现有机动车雷达测速仪检测方法的研究可以了解到 ，现有检测方法中主要存在以下几个问题 ：
第一 ，检测过程 效率低。现有模拟检定方法只能在试验场地发挥作用 ，无法在道路检测中发挥 作用 ，这样就出现了检测过程效率低的情况，并不具有实际意义。
第二，检测安全性差。现场路况十分复杂，尤其是干扰因素较多 ，安全性无法保证 ，也容易诱发交通事故，这样就影响到了机动车雷达测速仪检测效果。
第三，检测目标不一致。在设有机动车雷达测速仪的地方 ，很少会 出现多辆车 同时经过 的情况 ，但由于雷达检测设备只有一个 ，很容易出现雷达所捕捉到的超速车辆信息是附近车辆的信息 ，但由于系统并不像人脑一样灵活，这时就会将没有超速的车辆信息当做 超速车辆 ，而超速车辆信息则 没有被纳入进来 ，这样就出
现了争议，也容易引发交通部门与车主之间的纠纷。
第 四，在对机动车雷达测速仪检测方法进行研究 的过程中可以了解到 ，标准速度车与超速车辆在经过测速区时根本无法保证车速相同，这样就导致测速结果得不到保证，这在一定程度上也在影响着机动车雷达测速仪检测效果。
4、机动车雷达测速仪测速误差控制措施
由于机动车雷达测速仪在实际利用中经常会出现测速误差，所以，应从以下几方面改进现有机动 车雷达测速仪及其方法 ：
第一 ，为尽可能地减少机动车雷达测速仪测速误差的出现 ，在实际计算多普勒频率时，最好将设备所发 出的微波实际值作为设计重点 ，尽量减少标称值的应用。
第二 ，在模拟检测阶段 ，应注意机动车雷达测速仪安装角度所带来的影响，控制好车辆 、检测仪之间的角度 ，最好在车辆进入检测区域以后立 即检测。此外 ，还要多安装一些机动车雷达测速仪 ，保证所有经过的车辆速度信息都会被纳入到系统中 ，尽可能减少遗漏的出现。
第三，加大对雷达波瓣角的重视，尽可能避免测速误差的出现。
5、结语
总的来说，现有机动车雷达测速仪检测方法并不 乐观 ，其中还存在 问题 ，容易引发 超速事件 ，为减少车辆运行超速 ，真实检测机动车运行速度 ，应对机动车雷达测速仪检测方法加 以改进 ，只有这样才能获得正确运行速度信息 ，并将交通安全事故发生几率降到最低。
程磊 黄星 王丽芳
重庆市计量质量检测研究院
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